El muelle principal es la única fuente de energía en un movimiento mecánico: todo lo demás de la cadena, desde el escape hasta las manecillas, depende del par que libera mientras se desenrolla. Es una cinta de acero laminado, de veinte a cuarenta centímetros de largo según el calibre, enrollada en espiral dentro del barrilete. Cuando se carga — a mano o mediante el rotor de un automático — se comprime; la energía se libera progresivamente, espira tras espira.
El problema fundamental del muelle principal es que el par entregado no es constante: con carga completa empuja con fuerza, casi descargado empuja poco. Este gradiente de fuerza se transfiere directamente a la precisión del movimiento. Los fabricantes lo abordan de diferentes formas. La transmisión fusée-and-chain es la solución histórica: una cadena pasa de un barrilete cónico que, conforme el muelle se descarga, funciona con un diámetro creciente, compensando la pérdida de par. Funciona bien, pero ocupa espacio y requiere una cadena de precisión absoluta. Los sistemas modernos de parada, como el desembrague patentado por Armin Strom, eligen en cambio excluir la primera y la última espira del ciclo — aquellas donde la fuerza está en valores extremos — limitando el barrilete a funcionar solo en el rango de tensión óptimo.
La brida es un elemento menos discutido pero importante: es una lámina metálica fijada al extremo exterior del muelle y a la pared interna del barrilete. En movimientos con barrilete deslizante, la brida permite que el muelle se deslice cuando ha alcanzado la carga máxima, evitando roturas por sobretensión. Removerla, como en ciertos proyectos personalizados, obliga a una gestión de la carga mucho más cuidadosa.
El material cambia las propiedades. El Nivaflex — aleación a base de níquel-cobalto — es paramagnético: no se magnetiza y por eso ha reemplazado casi en todas partes el acero al carbono, que en presencia de campos magnéticos altera la rigidez y falsifica el funcionamiento. Los muelles en materiales amorfos, aún raros, buscan en cambio un coeficiente elástico más estable en el tiempo.
En los ultrafinos la arquitectura del barrilete llega a involucrar el caso mismo: en algunos calibres la tapa trasera funciona como placa principal, y el barrilete se monta directamente sobre ella. Se gana espesor eliminando una capa estructural, pero se pierde la separabilidad entre movimiento y caso — cualquier intervención requiere la reapertura completa del sistema.
La reserva de marcha depende de cuántas espiras contiene el muelle y cuánto consume el tren: más espiras, más energía almacenada, pero también un barrilete más ancho o más alto. Siempre es un compromiso entre autonomía, tamaño y regularidad de marcha.