La molla principale è l'unica sorgente di energia in un movimento meccanico: tutto il resto del treno, dallo scappamento alle lancette, dipende dalla coppia che essa rilascia mentre si distende. È un nastro d'acciaio laminato, lungo da venti a quaranta centimetri a seconda del calibro, avvolto a spirale all'interno del bariletto. Quando la si carica — a mano o tramite il rotore di un automatico — si comprime; l'energia si libera poi in modo progressivo, spira dopo spira.
Il problema fondamentale della molla è che la coppia erogata non è costante: al pieno carico spinge forte, quasi scarica spinge poco. Questo gradiente di forza si trasferisce direttamente alla precisione del movimento. I costruttori lo affrontano in modi diversi. La trasmissione fusée-and-chain è la soluzione storica: una catena passa da un bariletto conico che, man mano che la molla si scarica, lavora su un diametro crescente, compensando la perdita di coppia. Funziona bene, ma occupa spazio e richiede una catena di precisione assoluta. I sistemi stop-work moderni, come il declutch brevettato da Armin Strom, scelgono invece di escludere le prime e le ultime spire del ciclo — quelle in cui la forza è ai valori estremi — limitando il bariletto a lavorare solo nel range di tensione ottimale.
La bridle è un elemento meno discusso ma importante: è una lamella metallica fissata all'estremità esterna della molla e alla parete interna del bariletto. Nei movimenti con bariletto a scorrimento, la bridle permette alla molla di slittare quando ha raggiunto il massimo carico, evitando rotture per sovratensione. Rimuoverla, come in certi progetti custom, obbliga a una gestione della carica molto più attenta.
Il materiale cambia le proprietà. Il Nivaflex — lega a base nichel-cobalto — è paramagnetico: non si magnetizza e per questo ha sostituito quasi ovunque l'acciaio al carbonio, che in presenza di campi magnetici altera la rigidità e falsifica la marcia. Le molle in materiali amorfi, ancora rare, puntano invece a un coefficiente elastico più stabile nel tempo.
Negli ultrathin l'architettura del bariletto arriva a coinvolgere la cassa stessa: in alcuni calibri il fondello funge da piastra principale, e il bariletto è montato direttamente su di esso. Si guadagna spessore eliminando uno strato strutturale, ma si perde la separabilità tra movimento e cassa — ogni intervento richiede la riapertura completa del sistema.
La riserva di carica dipende da quante spire contiene la molla e da quanto consuma il treno: più spire, più energia immagazzinata, ma anche un bariletto più largo o più alto. È sempre un compromesso tra autonomia, dimensione e regolarità di marcia.