Das Räderwerk ist das energetische Rückgrat jedes mechanischen Uhrwerks: Es überträgt das in der Zugfeder gespeicherte Drehmoment bis zur Hemmung und lässt dabei die Zeiger rotieren. Ohne ein gut konstruiertes Räderwerk erhalten Unruh und Regulierorgane unregelmäßige Energie, und die Präzision bricht ein.
Der klassische Aufbau sieht eine Abfolge von Zahnrädern mit abnehmendem Durchmesser vor, jedes gekoppelt mit dem Trieb des nächsten Rades. Das Minutenrad dreht sich einmal pro Stunde und steuert Stunden und Minuten; das Sekundenrad dreht sich einmal pro Minute. Das Untersetzungsverhältnis 12:1 des motion work – technisch vom Haupträderwerk zu unterscheiden – lässt den Stundenzeiger die Umdrehung in zwölf Stunden vollenden. Jedes Zahnrad wird von einer Brücke in Position gehalten, dem sogenannten train bridge: ein strukturelles Bauteil, das nicht mit der Hauptplatine zu verwechseln ist. Bei deutschen Werken mit three-quarter plate ersetzt die einzige Brücke separate barrel bridge und train bridge, versteift das Ganze und schützt besser vor Staub.
Die konstruktiven Varianten sind zahlreich. Beim flying gear train – Corum LAB 02 ist das meistzitierte Beispiel – bleiben die Zahnräder ohne obere Brücke schwebend: Hierfür braucht es Kugellager anstelle von Rubinen und längere Wellen, um Stabilität zu gewährleisten. Beim unsichtbaren going train von F.P. Journe ist das Räderwerk auf die Zifferblattseite des Gehäuses verlegt, um eine visuelle Symmetrie zwischen den Federhäusern zu schaffen, ohne dass eine sichtbare mechanische Verbindung sie durchquert. Beim Genus GNS2 wird das Konzept des Räderwerks nahezu umgekehrt: Zwei physische Räderwerke durchlaufen das Zifferblatt entlang einer Acht-Bahn und zeigen Stunden und Minuten als sichtbare bewegliche Elemente.
Die Qualität des Räderwerks zeigt sich an der Finissage der Brücken – spiegelpolierte scharfe Kanten, sandgestrahlte Flanken, châtons mit eingefassten Rubinen – und an der Präzision der Rad-Trieb-Kopplungen. Ein schlecht finissiertes Räderwerk erzeugt variable Reibung; ein Räderwerk mit falschem Spiel erzeugt Drehmomentverlust. Ich habe genug Werke auf der Werkbank geöffnet, um zu sagen, dass man ein Kaliber fast sofort an der geometrischen Sauberkeit seines Räderwerks erkennt, noch bevor man die Hemmung betrachtet.
Bei Mechanismen mit konstanter Kraft, wie jenen von Bernhard Lederer, integriert der going train eine Vorrichtung, die das Drehmoment ausgleicht, bevor es die Hemmung erreicht: Die Energie kommt stets gleichmäßig an, unabhängig vom Aufzugsgrad der Feder. Es ist eine seltene und teure Lösung, aber die einzige, die das Problem des abnehmenden Drehmoments an der Wurzel löst.
