Il treno di ingranaggi è la spina dorsale energetica di qualsiasi movimento meccanico: trasferisce la coppia accumulata nella molla motrice fino allo scappamento, e lungo il percorso fa ruotare le lancette. Senza un treno ben costruito, bilanciere e regolatori ricevono energia irregolare, e la precisione crolla.
La struttura classica prevede una sequenza di ruote dentate di diametro decrescente, ciascuna accoppiata al pignone della ruota successiva. La ruota centrale compie un giro all'ora e comanda ore e minuti; la ruota dei secondi compie un giro al minuto. Il rapporto di riduzione 12:1 del motion work – tecnicamente distinto dal treno principale – porta la lancetta delle ore a completare il giro in dodici ore. Ogni ingranaggio è tenuto in posizione da un ponte, detto train bridge: un componente strutturale che non va confuso con il platine principale. Nei movimenti tedeschi con three-quarter plate, il ponte unico sostituisce barrel bridge e train bridge separati, irrigidisce l'insieme e protegge meglio dalla polvere.
Le varianti costruttive sono numerose. Nel flying gear train – Corum LAB 02 ne è l'esempio più citato – gli ingranaggi restano sospesi senza ponte superiore: servono cuscinetti a sfera al posto dei rubini e alberi più lunghi per garantire stabilità. Nel going train invisibile di F.P. Journe il treno è spostato sul lato quadrante della cassa, così da creare una simmetria visiva tra i barili senza che un collegamento meccanico visibile li attraversi. Nel Genus GNS2 il concetto di treno viene quasi ribaltato: due treni fisici percorrono il quadrante seguendo una traiettoria a figura otto, mostrando ore e minuti come elementi mobili in vista.
La qualità del treno si legge dalla finitura dei ponti – angoli vivi a specchio, flanchi sabbiati, châtons con rubini incastonati – e dalla precisione degli accoppiamenti ruota-pignone. Un treno mal finito produce attrito variabile; un treno con giochi sbagliati produce dispersione di coppia. Ho aperto abbastanza movimenti al banco per dire che un calibro si capisce quasi subito dalla pulizia geometrica del suo treno, ancora prima di guardare lo scappamento.
Nei meccanismi a forza costante, come quelli di Bernhard Lederer, il going train integra un dispositivo che livella la coppia prima che raggiunga gli scappamenti: l'energia arriva sempre uguale, indipendentemente dal grado di carica della molla. È una soluzione rara e costosa, ma è l'unica che risolve alla radice il problema della coppia decrescente.
