Die Dichtung ist der Punkt, wo Physik auf die Chemie der Alterung trifft, und wer dieses Detail vernachlässigt, zahlt die Rechnung — spät, aber er zahlt sie. Es ist ein Ring oder Profil aus elastomerem Material zwischen zwei starren Oberflächen — Gehäuse und Kristall, Gehäuse und Boden, Kronensitz — mit der Aufgabe, Wasser, Feuchtigkeit und Staub vor dem Werk zu bewahren. Ohne es ist auch das massivste Gehäuse eine offene Schachtel.
Die Materialien haben sich im Laufe der Zeit geändert. Bis in die 1940er Jahre wurden Blei oder Schellack verwendet; Omega führte 1948 Dichtungen aus Synthesekautschuk ein und erhob damit sofort das Niveau der erreichbaren Dichtheit. Die heute verbreitetsten Compounds sind Nitrilkautschuk (NBR), auch in Luft- und Raumfahrt sowie Kernkraft für seine Beständigkeit gegen Kohlenwasserstoffe verwendet, und Viton® (Fluorelastomer), bevorzugt dort, wo Hochtemperaturbeständigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen aggressive Chemikalien erforderlich sind. NBR und Viton sind nicht austauschbar: jede Anwendung hat ihr Material, und die falsche Dichtung einzubauen ist schlimmer, als gar keine einzubauen.
Die Geometrie zählt so viel wie das Material. Die von Seiko für die Tuna entwickelte L-Profil-Dichtung — 1975 eingeführt — löst ein spezifisches Problem beim Sättigungstauchen: Der externe Druck drückt den Ring gegen beide Flächen des Sitzes und verstärkt damit die Dichtheit, anstatt sie herauszuziehen. Diese Geometrie machte das Helium-Auslassventil bei diesen Modellen überflüssig. Auf der anderen Seite multiplizieren Lösungen wie die doppelte unabhängige Dichtung auf der Krone die Schutzschichten; die HM11 von MB&F kommt auf insgesamt 19 Dichtungen, davon 8 nur auf der Krone.
Der Punkt, den ich am häufigsten vernachlässigt sehe — sowohl von Sammlern als auch von manchen Werkstätten — ist der Verschleiß im Laufe der Zeit. Eine Gummidichtung trocknet aus, verformt sich, verliert ihre Elastizität. Eine heute als 100 Meter zertifizierte Uhr kann in wenigen Jahren unter diesen Wert fallen, wenn sie nicht überarbeitet wird. Der Drucktest bei der Überholung ist kein Optional: Es ist die einzige Möglichkeit zu überprüfen, dass die vom Hersteller erklärte Dichtheit noch in der Realität vorhanden ist. Eine neue Dichtung falsch einzubauen — schief, mit dem falschen Schmierstoff eingeölt, über Maß komprimiert — führt zum gleichen Ergebnis wie der Austausch gar nicht erst erfolgt. Von der Werkbank sieht man es sofort: Eine Dichtung, die aus ihrem Sitz quillt, ist ein eindeutiges Zeichen nachlässiger Montage.
